Galicia: unha mobilidade insustentable

Que integración queremos para as nosas áreas metropolitanas? A pregunta é pertinente porque os únicos movementos que vemos son desmontes e terrapléns para aumentar a capacidade das autoestradas e autovías. Máis carrís de tráfico, máis coches, máis accesibilidade viaria. A última destas grandes obras é o acceso directo á autovía de Lavacolla para os vehículos que proceden do sur de Galicia, a través da AP-9. A finalidade da obra é evitar perder algo menos de dous minutos. Como ven vostedes, algo transcendental, que xustifica expropiacións, remover terras e cortar non sei cantas árbores autóctonas. E así andamos. Ademais, a peaxe da AP-9 vai subir case un 4% o próximo ano 2018. Moverse vai camiño de ser un privilexio, e non me estraña, tendo en conta o abandono no que se atopa o transporte colectivo.

Do único do que podemos presumir é dun tren rápido entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra e Vigo. Pero nada máis. Fóra deste corredor privilexiado, o abismo. Non tenten vostedes conectar con ningún municipio das áreas metropolitanas anteriores. Non pretendan realizar ningunha cadea intermodal, porque todo será moi complicado. Imaxinen por un momento o que ten que facer unha persoa que aterre no aeroporto de Alvedro e queira ir a Sanxenxo, utilizando só o transporte público colectivo. Mellor non pensalo. Seguimos sen ter un portal web actualizado con toda a información en tempo real do transporte público colectivo. Seguimos sen tren de proximidade en ningunha das áreas metropolitanas de Galicia. Alfonso Molina e a Avenida de Madrid non dan xa máis de si, pero ás cercanías ferroviarias non se lles espera. Só existe o asfalto e o vicio de construír máis carrís. E facer pagar aos automobilistas peaxes cada vez máis abusivas.

Non, non é este o modelo de mobilidade que queremos. Constrúense quilómetros de carrís-bici para aumentar as estatísticas e engrosar os indicadores de sustentabilidade, cando todos sabemos que os carrís-bici só teñen sentido en zonas nas que non é posible a coexistencia. Ademais, os carrís-bici teñen que garantir a permeabilidade co sistema de transporte público colectivo, e deben formar itinerarios coherentes. No canto disto, temos tramos desconectados entre si, de dubidosa utilidade. No Polígono de Fontiñas, de Santiago de Compostela, hai carrís-bici que non utiliza ninguén, en rúas limitadas a 30 quilómetros por hora. Nestas condicións, os manuais de deseño urbano ensínannos que poden coexistir coches e bicicletas.

Na ditadura do coche, o espazo público é un ben escaso. Amplíanse algunhas beirarrúas, e a estas actuacións denomínaselles pomposamente “calmado de tráfico”. En realidade, son pequenos parches que están moi lonxe de supor unha alternativa a un modelo insustentable. E non serven máis escusas. Temos moitos modelos en países e territorios da nosa contorna que podemos aproveitar. Non copiar e pegar, senón adaptar. A alarma está acesa. O cambio climático é unha realidade xa. Non podemos continuar indo en coche a todas partes, perdendo horas e horas buscando prazas de aparcadoiro, conxestionando máis o espazo público. Urxe cambiar a forma de afrontar a realidade.

A única solución posible é limitar o espazo dos automóbiles na cidade. Sempre haberá quen proteste. Enfadarase moita xente, desde logo. Estamos afeitos a que os mesmos que protestan, ao cabo duns anos alegraranse e amosaranse felices (o caso de Pontevedra é de libro). Asumamos que hai que mudar algo. Fagamos campañas por unha mobilidade sustentable. Empecemos a deconstruir o mito do automóbil, como un espazo persoal, oficina móbil, refuxio para escoitar a música que nos gusta a todo trapo e non mollarnos. Aprendamos de países nos que culturalmente quen emprega o coche para todo está mal visto, e é penalizado socialmente.

Levo anos investigando en mobilidade e transporte e, sinceramente, non vexo unha vontade de cambio. Seguimos necesitando o coche para desprazarnos. Seguimos sen un bo transporte colectivo. Non hai tren de proximidade. Elimínanse paradas dos escasos trens rexionais. Seguimos con beirarrúas estreitísimas nas cidades. O ciclista segue sendo considerado case un “freak”. Non hai case campañas de educación viaria nos medios nin nas escolas. Pensemos en todo isto. É máis urxente que nunca.

Galicia: una movilidad insostenible

¿Qué integración queremos para nuestras áreas metropolitanas? La pregunta es pertinente porque los únicos movimientos que vemos son desmontes y terraplenes para aumentar la capacidad de las autopistas y autovías. Más carriles de tráfico, más coches, más accesibilidad viaria. La última de estas grandes obras es el acceso directo a la autovía de Lavacolla para los vehículos que proceden del sur de Galicia, a través de la AP-9. La finalidad de la obra es evitar perder algo menos de dos minutos. Como ven ustedes, algo trascendental, que justifica expropiaciones, remover tierras y talar no sé cuántos árboles autóctonos. Y así andamos. Además, el peaje de la AP-9 va a subir casi un 4% el próximo año 2018. Moverse va camino de ser un privilegio, y no me extraña, teniendo en cuenta el abandono en el que se encuentra el transporte colectivo.

De lo único de lo que podemos presumir es de un tren rápido entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo. Pero nada más. Fuera de este corredor privilegiado, el abismo. No intenten ustedes conectar con ningún municipio de las áreas metropolitanas anteriores. No pretendan realizar ninguna cadena intermodal, porque todo será muy complicado. Imaginen por un momento qué tiene que hacer una persona que aterrice en el aeropuerto de Alvedro y quiera ir a Sanxenxo, utilizando solo el transporte público colectivo. Mejor no pensarlo. Seguimos sin tener un portal web actualizado con toda la información en tiempo real del transporte público colectivo. Seguimos sin tren de cercanías en ninguna de las áreas metropolitanas de Galicia. Alfonso Molina y la Avenida de Madrid no dan ya más de sí, pero a las cercanías ferroviarias no se les espera. Solo existe el asfalto y el vicio de construir más carriles. Y hacer pagar a los automovilistas peajes cada vez más abusivos.

No, no es este el modelo de movilidad que queremos. Se construyen kilómetros de carriles-bici para aumentar las estadísticas y engrosar los indicadores de sostenibilidad, cuando todos sabemos que los carribles-bici solo tienen sentido en zonas en las que no es posible la coexistencia. Además, los carriles-bici tienen que garantizar la permeabilidad con el sistema de transporte público colectivo, y deben formar itinerarios coherentes. En vez de esto, tenemos tramos desconectados entre sí, de dudosa utilidad. En el Polígono de Fontiñas, de Santiago de Compostela, hay carriles-bici que no utiliza nadie, en calles limitadas a 30 kilómetros por hora. En estas condiciones, los manuales de diseño urbano nos enseñan que pueden coexistir coches y bicicletas.

En la dictadura del coche, el espacio público es un bien escaso. Se amplían algunas aceras, y a estas actuaciones se les denomina pomposamente “calmado de tráfico”. En realidad, son pequeños parches que están muy lejos de suponer una alternativa a un modelo insostenible. Y no sirven más excusas. Tenemos muchos modelos en países y territorio de nuestro entorno que podemos aprovechar. No copiar y pegar, sino adaptar. La alarma está encendida. El cambio climático es una realidad ya. No podemos continuar yendo en coche a todas partes, perdiendo horas y horas buscando plazas de aparcamiento, congestionando más el espacio público. Urge cambiar la forma de afrontar la realidad.

La única solución posible es limitar el espacio de los automóviles en la ciudad. Siempre habrá quien proteste. Se enfadará mucha gente, desde luego. Estamos acostumbrados a que los mismos que protestan, al cabo de unos años se alegrarán y se mostrarán muy satisfechos. Asumamos que hay que hacer algo. Hagamos campañas por una movilidad sostenible. Empecemos a deconstruir el mito del automóvil, como un espacio personal, oficina móvil, refugio para escuchar la música que nos gusta a todo trapo y no mojarnos. Aprendamos de países en los que culturalmente quien emplea el coche para todo está mal visto, y es penalizado socialmente.

Llevo años investigando en movilidad y transporte y, sinceramente, no veo una voluntad de cambio. Seguimos necesitando el coche para desplazarnos. Seguimos sin un buen transporte colectivo. No hay tren de cercanías. Se eliminan paradas de los escasos trenes regionales. Seguimos con aceras estrechísimas en las ciudades. El ciclista sigue siendo considerado casi un “freak”. No hay educación vial por ningún sitio. Pensemos en todo esto. Es más urgente que nunca.

Arde Galicia. Por que pasou o que pasou?

Arde Galicia. É unha enorme desgraza que non se pode atribuir só a incendios provocados. Temos un problema estrutural co monte en Galicia. Temos un problema coa ordenación do territorio. É sensato recoñecelo. Ardeu tamén Portugal e ardeu tamén Asturias. O cóctel era explosivo, certamente: unha calor extrema, unha seca de varios meses, e moito vento. Pero debemos recoñecer que non podemos seguir así. Temos que cambiar o modelo: non podemos adicarnos a ser unha plantación industrial de eucaliptos porque nos xogamos o futuro.

IMG_20171015_122325
Monte de piñeiros queimado no municipio de Cortegada (Ourense), visto desde Crecente (Pontevedra). Foto de Miguel Pazos, 15 de outubro de 2017

 

O eucalipto dá cartos a curto prazo; a medio e longo prazo é un desastre. Esgota o solo, favorece a propagación do lume, e crea un círculo vicioso infernal do que nunca sairemos se non hai unha vontade decidida de mudar todo. En Portugal xa o fixeron. Dixeron non a máis eucaliptos.

En Galicia temos un modelo territorial que si funcionaba nunha economía agraria de subsistencia, con máis de 31.000 asentamentos de poboación en algo menos de 30.000 quilómetros cadrados. O aproveitamento intensivo do monte como parte fundamental da vida das aldeas garantía a súa conservación. Todo o territorio estaba coidado e traballado de xeito meticuloso. A partir dos anos 1950 e 1960, a rápida urbanización e a concentración da poboación nas cidades e vilas comezou a baleirar o campo e deixou abandonado o monte á súa sorte. O monte converteuse nun espazo sobrante, cesante, que se podía empregar para sacar uns cartos plantando piñeiros e eucaliptos. Diñeiro fácil, sen complicacións… por que non facelo? Os que nacemos na década dos setenta xa coñecemos unha Galicia eucaliptizada. A planta de ENCE na Ría de Pontevedra é o símbolo máximo deste camiño cara o inferno que percorreu Galicia nas últimas décadas.

Lume nos contornos de Piñor e Cea (Foto de Miguel Pazos, 15 de outubro de 2017)

 

En parelelo á concentración da poboación nas cidades, no rural o urbanismo adoptou patróns territoriais descabellados, con crecementos espontáneos á marxe de toda lóxica espacial. Primeiro non había ordenación do territorio. Despois comezou a habela, pero sen carácter verdedeiramente vinculante e con produción de documentos a eito que son ambiguos, cando non baleiros. Ti vai facendo. E así. Construíuse na costa. Construíuse no medio do monte. Fixéronse casas en calquera lugar, sen control, sen lóxica territorial. Pasamos de ter máis de 31.000 asentamentos a ter un auténtico caos de casas, naves, parques empresariais baleiros, coas súas correspondentes pistas, estradas e accesos de todo tipo, negociadas en cada campaña electoral como un asunto de estado. E logo aínda hai xente que se pregunta como é posible que exista en Galicia o mal chamado “feísmo”, un fenómeno que interesadamente moitos medios de comunicación limitan a unha mera escolla de fotos que ridiculizan e culpabilizan a cidadáns individuais. Esa ocupación caníbal do territorio aumentou a exposición de persoas e bens aos efectos dos lumes, e converteu Galicia nun territorio cada vez máis vulnerable.

Somos reféns do noso triste destino. A falta de orgullo polos modos de vida rurais correu moi en paralelo coa exaltación da vida urbana, dos edificios de once pisos nas vilas: O Carballiño, Noia, Ponteareas e tantas outras. Fomos condenando ao resto do territorio non urbano, que quedaba só para os vellos e, máis recentemente, para pasar un fin de semana de “turismo rural”. A conservación da natureza nin está nin se lle agarda, reducida a unha proporción ínfima do territorio galego, o 12%, a menor porcentaxe do estado. O modelo construímolo entre todos, e hai que ser críticos con el. Este é o punto de partida.

E logo están as deficiencias na xestión dos servizos de extinción de incendios. O problema da falta de planificación dos brigadistas. As eivas estruturais na xestión do caos. Todo xunto, todo interrelacionado, conduciu a esta apocalipse, que nos negamos a asimilar, pero da que teremos que saír entre todos. Pobres de nós se non o facemos.

A estación Padrón-Barbanza: máis vale tren rexional en man que AVE voando

Onte, 28 de abril de 2015, fixen unha saída de campo cos alumnos do master e co Profesor Nico Kotze, da Universidade de Johannesburgo, que está visitando estes días a nosa facultade. O obxectivo da saída era ver algúns dos impactos territoriais da nova liña de alta velocidade ferroviaria, recentemente inaugurada polos nosos políticos.

qqqqqqq

A primeira parada foi a nova estación Padrón-Barbanza, que curiosamente non está situada nin en Padrón nin moito menos no Barbanza. De feito, como ten sinalado o arquitecto Carlos Fernández Coto, Santa Uxía de Ribeira-Riveira está a máis de 50 kilómetros. É un bo exercicio de imaxinación inventar un nome tan rechamante para esta estación.

A estación Padrón-Barbanza, situada na Escravitude. Foto de @MateoCornado
A estación Padrón-Barbanza, situada na Escravitude. Foto de @MateoCornado

Si, estamos ante unha nova gare-vert, como di Jean François Troin, ou unha estación de remolachas, como adoitan dicir os franceses. Mateo Cornado, alumno meu, suxire a denominación “estación dos pementos” para chamarlle a este novo prodixio. Eu creo que é unha boa denominación. Fóra bromas, non é unha idea nada mala. Do perdido, hai que sacar o que se poida. Aproveitemos esta nova estación para impulsar a imaxe de marca de Padrón, é dicir, os famosos pementos (xa se sabe que uns pican e outros non).

Atopar esta estación de pseudo-alta velocidade tivo o seu aquel. Collemos a N-550, de Santiago a Padrón, pasamos polo Milladoiro, Balcaide… e chegamos ata Pazos, ás portas mesmas de Padrón. Por suposto, pasamos pola Escravitude, onde sabiamos que estaba a estación, pero non había ningún rótulo. Pensamos que o desvío estaría máis adiante.

A Escravitude. Foto de @GuidoAlvarezP
A Escravitude. Foto de @GuidoAlvarezP

Unha parella da garda civil non foi quen de axudarnos a encontrar a gare. Geocaching, busca do tesouro… o xogo estaba servido. Miguel de la Quadra Salcedo estaría na súa salsa.

Pasamos o paso a nivel sobre a vella vía na Escravitude comezamos a ver un anaco da estación aló ao lonxe. Non foi doado chegar a ela, porque primeiro fomos parar a unha rotonda de fondo de saco. Só despois de facernos unha composición de lugar puidemos atopar o camiño. Non hai nin un só rótulo, abofé.

Acceso á estación Padrón-Barbanza dende A Escravitude (N-550). Autor: @MateoCornado
Acceso á estación Padrón-Barbanza dende A Escravitude (N-550). Foto de @MateoCornado

Unha vez que chegamos á estación, quedamos abraiados pola grande superficie de estacionamento. Somos campións do mundo de asfaltado, e temos que amosar a nosa supremacía. Na explanada da gare hai espazo para trasladar a feira de Padrón enteira. Será por espazo!! Aquí facémolo todo ao grande. En épocas de bonanza económica e tamén en plena crise… que máis ten!! Moita austeridade “asfaltil” aquí non hai, non…

Asfaltar, asfaltarei / loguiño de crarear / en tanto no pobo medre / un meniño, un vello e un cantar. Foto de @MateoCornado
Asfaltar, asfaltarei / loguiño de crarear / en tanto no pobo medre / un meniño, un vello e un cantar. Foto de @MateoCornado

A estación é un edificio máis ben pequeniño, cun acceso correcto para unha cadeira de rodas e lugares de estacionamento ben sinalizados para taxis e coches de persoas con mobilidade reducida. Ata aquí todo ben. O problema xurdiu cando quixemos acceder á estación para poder vela por dentro.

Co profesor Nico Kotze, da Universidade de Johannesburgo. Foto de @GuidoAlvarezP
Co profesor Nico Kotze, da Universidade de Johannesburgo. Foto de @GuidoAlvarezP

Non puidemos acceder. Asomamos a cabeza polas reixas, e acudiu a nós un garda de seguridade. Informounos amablemente que a estación está pechada, e que só se abre media hora antes de que chege un tren. Incrible, pero certo.

Como lle dixemos que somos afeccionados ao ferrocarril e que queríamos ver a estación por dentro, o home foi buscar uns horarios de trens e entregounos catro copias, tentando compensar o feito de non poder acceder á estación.

Non comprendemos. A estación foi inaugurada hai unhas semanas, e está operativa, pero non está aberta todo o día. É unha estación a tempo parcial. Ata os edificios teñen “minijobs” agora.

Había operarios traballando, porque a estación non está aínda rematada. É dicir, está inaugurada, pero non está rematada. Moi típico.

Pola nova liña circulan 3 trens diarios en cada sentido. O primeiro tren parte ás 6 da mañán. Non me imaxino canta xente poder subir a ese tren. A nova estación está a 16 kilómetros de Compostela, e o billete custa 3,65 euros. ¿Iso son cercanías de alta velocidade ou que son? Un padronés ou padronesa… ¿collerá o coche para percorrer os 6 kilómetros e a continuación subirá ao tren para ir a Santiago pagando este “pastizal”?

A captura de pantalla é de @KarlosKoto
A captura de pantalla é do arquitecto @KarlosKoto

O caos conceptual é infinito, e a xente cada vez emprega menos o tren na súa mobilidade diaria. Triste, moi triste.

IMG_20150428_234017