Galicia: unha mobilidade insustentable

Que integración queremos para as nosas áreas metropolitanas? A pregunta é pertinente porque os únicos movementos que vemos son desmontes e terrapléns para aumentar a capacidade das autoestradas e autovías. Máis carrís de tráfico, máis coches, máis accesibilidade viaria. A última destas grandes obras é o acceso directo á autovía de Lavacolla para os vehículos que proceden do sur de Galicia, a través da AP-9. A finalidade da obra é evitar perder algo menos de dous minutos. Como ven vostedes, algo transcendental, que xustifica expropiacións, remover terras e cortar non sei cantas árbores autóctonas. E así andamos. Ademais, a peaxe da AP-9 vai subir case un 4% o próximo ano 2018. Moverse vai camiño de ser un privilexio, e non me estraña, tendo en conta o abandono no que se atopa o transporte colectivo.

Do único do que podemos presumir é dun tren rápido entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra e Vigo. Pero nada máis. Fóra deste corredor privilexiado, o abismo. Non tenten vostedes conectar con ningún municipio das áreas metropolitanas anteriores. Non pretendan realizar ningunha cadea intermodal, porque todo será moi complicado. Imaxinen por un momento o que ten que facer unha persoa que aterre no aeroporto de Alvedro e queira ir a Sanxenxo, utilizando só o transporte público colectivo. Mellor non pensalo. Seguimos sen ter un portal web actualizado con toda a información en tempo real do transporte público colectivo. Seguimos sen tren de proximidade en ningunha das áreas metropolitanas de Galicia. Alfonso Molina e a Avenida de Madrid non dan xa máis de si, pero ás cercanías ferroviarias non se lles espera. Só existe o asfalto e o vicio de construír máis carrís. E facer pagar aos automobilistas peaxes cada vez máis abusivas.

Non, non é este o modelo de mobilidade que queremos. Constrúense quilómetros de carrís-bici para aumentar as estatísticas e engrosar os indicadores de sustentabilidade, cando todos sabemos que os carrís-bici só teñen sentido en zonas nas que non é posible a coexistencia. Ademais, os carrís-bici teñen que garantir a permeabilidade co sistema de transporte público colectivo, e deben formar itinerarios coherentes. No canto disto, temos tramos desconectados entre si, de dubidosa utilidade. No Polígono de Fontiñas, de Santiago de Compostela, hai carrís-bici que non utiliza ninguén, en rúas limitadas a 30 quilómetros por hora. Nestas condicións, os manuais de deseño urbano ensínannos que poden coexistir coches e bicicletas.

Na ditadura do coche, o espazo público é un ben escaso. Amplíanse algunhas beirarrúas, e a estas actuacións denomínaselles pomposamente “calmado de tráfico”. En realidade, son pequenos parches que están moi lonxe de supor unha alternativa a un modelo insustentable. E non serven máis escusas. Temos moitos modelos en países e territorios da nosa contorna que podemos aproveitar. Non copiar e pegar, senón adaptar. A alarma está acesa. O cambio climático é unha realidade xa. Non podemos continuar indo en coche a todas partes, perdendo horas e horas buscando prazas de aparcadoiro, conxestionando máis o espazo público. Urxe cambiar a forma de afrontar a realidade.

A única solución posible é limitar o espazo dos automóbiles na cidade. Sempre haberá quen proteste. Enfadarase moita xente, desde logo. Estamos afeitos a que os mesmos que protestan, ao cabo duns anos alegraranse e amosaranse felices (o caso de Pontevedra é de libro). Asumamos que hai que mudar algo. Fagamos campañas por unha mobilidade sustentable. Empecemos a deconstruir o mito do automóbil, como un espazo persoal, oficina móbil, refuxio para escoitar a música que nos gusta a todo trapo e non mollarnos. Aprendamos de países nos que culturalmente quen emprega o coche para todo está mal visto, e é penalizado socialmente.

Levo anos investigando en mobilidade e transporte e, sinceramente, non vexo unha vontade de cambio. Seguimos necesitando o coche para desprazarnos. Seguimos sen un bo transporte colectivo. Non hai tren de proximidade. Elimínanse paradas dos escasos trens rexionais. Seguimos con beirarrúas estreitísimas nas cidades. O ciclista segue sendo considerado case un “freak”. Non hai case campañas de educación viaria nos medios nin nas escolas. Pensemos en todo isto. É máis urxente que nunca.

Galicia: una movilidad insostenible

¿Qué integración queremos para nuestras áreas metropolitanas? La pregunta es pertinente porque los únicos movimientos que vemos son desmontes y terraplenes para aumentar la capacidad de las autopistas y autovías. Más carriles de tráfico, más coches, más accesibilidad viaria. La última de estas grandes obras es el acceso directo a la autovía de Lavacolla para los vehículos que proceden del sur de Galicia, a través de la AP-9. La finalidad de la obra es evitar perder algo menos de dos minutos. Como ven ustedes, algo trascendental, que justifica expropiaciones, remover tierras y talar no sé cuántos árboles autóctonos. Y así andamos. Además, el peaje de la AP-9 va a subir casi un 4% el próximo año 2018. Moverse va camino de ser un privilegio, y no me extraña, teniendo en cuenta el abandono en el que se encuentra el transporte colectivo.

De lo único de lo que podemos presumir es de un tren rápido entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo. Pero nada más. Fuera de este corredor privilegiado, el abismo. No intenten ustedes conectar con ningún municipio de las áreas metropolitanas anteriores. No pretendan realizar ninguna cadena intermodal, porque todo será muy complicado. Imaginen por un momento qué tiene que hacer una persona que aterrice en el aeropuerto de Alvedro y quiera ir a Sanxenxo, utilizando solo el transporte público colectivo. Mejor no pensarlo. Seguimos sin tener un portal web actualizado con toda la información en tiempo real del transporte público colectivo. Seguimos sin tren de cercanías en ninguna de las áreas metropolitanas de Galicia. Alfonso Molina y la Avenida de Madrid no dan ya más de sí, pero a las cercanías ferroviarias no se les espera. Solo existe el asfalto y el vicio de construir más carriles. Y hacer pagar a los automovilistas peajes cada vez más abusivos.

No, no es este el modelo de movilidad que queremos. Se construyen kilómetros de carriles-bici para aumentar las estadísticas y engrosar los indicadores de sostenibilidad, cuando todos sabemos que los carribles-bici solo tienen sentido en zonas en las que no es posible la coexistencia. Además, los carriles-bici tienen que garantizar la permeabilidad con el sistema de transporte público colectivo, y deben formar itinerarios coherentes. En vez de esto, tenemos tramos desconectados entre sí, de dudosa utilidad. En el Polígono de Fontiñas, de Santiago de Compostela, hay carriles-bici que no utiliza nadie, en calles limitadas a 30 kilómetros por hora. En estas condiciones, los manuales de diseño urbano nos enseñan que pueden coexistir coches y bicicletas.

En la dictadura del coche, el espacio público es un bien escaso. Se amplían algunas aceras, y a estas actuaciones se les denomina pomposamente “calmado de tráfico”. En realidad, son pequeños parches que están muy lejos de suponer una alternativa a un modelo insostenible. Y no sirven más excusas. Tenemos muchos modelos en países y territorio de nuestro entorno que podemos aprovechar. No copiar y pegar, sino adaptar. La alarma está encendida. El cambio climático es una realidad ya. No podemos continuar yendo en coche a todas partes, perdiendo horas y horas buscando plazas de aparcamiento, congestionando más el espacio público. Urge cambiar la forma de afrontar la realidad.

La única solución posible es limitar el espacio de los automóviles en la ciudad. Siempre habrá quien proteste. Se enfadará mucha gente, desde luego. Estamos acostumbrados a que los mismos que protestan, al cabo de unos años se alegrarán y se mostrarán muy satisfechos. Asumamos que hay que hacer algo. Hagamos campañas por una movilidad sostenible. Empecemos a deconstruir el mito del automóvil, como un espacio personal, oficina móvil, refugio para escuchar la música que nos gusta a todo trapo y no mojarnos. Aprendamos de países en los que culturalmente quien emplea el coche para todo está mal visto, y es penalizado socialmente.

Llevo años investigando en movilidad y transporte y, sinceramente, no veo una voluntad de cambio. Seguimos necesitando el coche para desplazarnos. Seguimos sin un buen transporte colectivo. No hay tren de cercanías. Se eliminan paradas de los escasos trenes regionales. Seguimos con aceras estrechísimas en las ciudades. El ciclista sigue siendo considerado casi un “freak”. No hay educación vial por ningún sitio. Pensemos en todo esto. Es más urgente que nunca.

Reseña del libro “Smart”, de Frédéric Martel. Editorial Taurus, 2014

Smart es un libro muy interesante, que recomiendo para comprender el mundo de hoy. Posiblemente haya muchas personas que consideran poco útiles o absolutamente colaterales los temas de los que se ocupa el autor. Sin embargo, yo estoy convencido que los asuntos que se abordan son claves para comprender el mundo actual. Ya no el mundo que viene, sino el mundo actual. La tesis principal del libro es que ya no existe un solo Internet, sino un montón de Internets, territorializados y desarrollados básicamente en torno a comunidades lingüísticas. No se trata tanto de una territorialización en torno a países, sino en torno a comunidades de lengua. El trabajo de campo es muy minucioso y completo, y se basa solo en entrevistas cualitativas realizadas cara a cara. Creo que es la parte más valiosa del libro. Es muy interesante también el análisis que hace sobre cómo se concibe la red en realidades geográficas muy diferentes, desde Gaza hasta Brasil, desde Japón hasta Kenia. El lector percibe que Internet es cada vez más la columna vertebral y el sistema nervioso del planeta, y que los regímenes autoritarios o las dictaduras se obsesionan por controlarlo. En la actualidad Estados Unidos ejerce un control casi total sobre la red, tanto desde el Silicon Valley como desde los lobbies de Washington, que se encuentran muy cerca del poder y, desde luego, del presidente Obama. Estados Unidos ha apostado por las nuevas tecnologías, y la apuesta funciona como en ningún otro lugar en el Silicon Valley. Martel explica muy bien cómo funcionan las grandes empresas del Valle y analiza con gran rigor la vida y la contracultura de San Francisco, en donde destaca el barrio del Castro. El análisis es muy fino y detallado. Fuera de Estados Unidos, el autor va haciendo un recorrido por distintos países, en cada uno de los cuales se utiliza Internet de una manera diferente. El caso más relevante quizá sea el de China, en donde se han clonado webs y redes sociales a imitación de Facebook, Twitter y otras. Los chinos viven en una red cerrada, con censura, y me ha parecido muy interesante conocer de la mano del autor los mecanismos concretos de esta censura. El caso ruso, con sus propias plataformas, buscadores y redes sociales, también es notable. Creo que el autor se mantiene en una posición de equilibrio cuando habla de las smart cities, y no puede ser acusado de “solucionista”. Su análisis no es sesgado. Esto se demuestra al final del libro, cuando menciona a Vargas Llosa y Evgeny Morozov, entre otros. Se muestra comprensivo con el pánico que tienen a que desaparezca la cultura tal como ellos la conocen. Hay muchos temas y perspectivas interesantes en el libro, que recomiendo. Quizá lo que menos me haya gustado es una cierta reiteración de la tesis principal, que ya he mencionado antes. En las últimas páginas del libro se repiten constantemente, y esto llega a cansar al lector. Parece como si el autor tuviese miedo de que sus ideas no fuesen comprendidas totalmente por el lector, cuando en realidad sí se comprenden perfectamente sin necesidad de esa reiteración. Un libro recomendable y de lectura ágil.

Transportes y movilidad en la sociedad de la información

En este texto nos acercaremos al papel del transporte y la movilidad en la sociedad actual. En primer lugar definiremos cada uno de estos dos conceptos, haciendo especial hincapié en las diferencias entre ambos. Al concepto más tradicional de transporte se ha añadido en los últimos años el de movilidad, que pone más énfasis en la demanda que en la oferta. A continuación nos centraremos en el análisis de los diferentes modos de transporte y del reparto modal, entendido como la distribución en la utilización de los diferentes modos de transporte en un espacio concreto. Nos interesará especialmente la consecución de un reparto modal sostenible.

La estrecha relación entre transporte y usos del suelo será el siguiente tema a tratar. Los usos del suelo (ciudad compacta frente a ciudad difusa) tienen una gran importancia en el modelo de movilidad que nos encontramos en cada caso, y definen el reparto modal. De ahí la importancia de concretar el modelo de movilidad que buscamos a través del planeamiento urbano.

Posteriormente nos ocuparemos del transporte en las ciudades y en los espacios rurales. En el primer caso nos interesará estudiar los principales rasgos de la planificación y gestión del mismo; en el caso de los espacios rurales analizaremos cuáles son las principales respuestas al problema del déficit de transporte y movilidad, con nuevas e ingeniosas fórmulas de transporte.

Un último apartado se dedica a las relaciones entre transporte y sociedad de la información. Nos centraremos no sólo en el papel de que desempeñan las nuevas tecnologías en el funcionamiento de los sistemas de transporte, sino también en los cambios tecnologícos asociados al cénit del petróleo y el cambio en la utilización de nuevas formas de energía para la automoción. Por último, nos interesaremos por la relación entre movilidad y cambios sociales, esto es, por las implicaciones territoriales de la movilidad desde un punto de vista social.

1. Transporte y Movilidad. Definición y conceptos básicos

Transporte y Movilidad son dos conceptos claves en la sociedad actual, si bien la utilización del segundo es mucho más reciente que la del primero. Ambas palabras significan, asimismo cosas diferentes.

La palabra transporte hace referencia al acto de “portar”, llevar “más allá” algo. Tradicionalmente se ha hablado del transporte de personas y mercancías como un sector de actividad económica con unas grandes implicaciones territoriales. En el estudio del transporte, entendido de esta forma, han interesado fundamentalmente las infraestructuras (carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos, plataformas logísticas, etc) y los modos de transporte (automóvil, autobús, camión, ferrocarril, barco, avión, etc).

Los estudios y análisis del transporte han estado tradicionalmente en manos de ingenieros y economistas. Los primeros se han preocupado por los aspectos técnicos derivados de la construcción de obras viarias e inrfaestructuras en general, así como de la gestión y explotación de las mismas, así como del tráfico. Los segundos han abordado el estudio del transporte entendido como una actividad económica, y frecuentemente han realizado análisis de coste-beneficio relacionados con la construcción de una determinada infraestructura, o bien han estudiado el incremento de la oferta de transporte con el desarrollo económico de un determinado territorio.

Una característica de estos estudios del transporte ha sido la falta de atención a la dimensión humana y social del mismo. Hoy en día el vocablo transporte se asocia más bien a todo un sector de actividad económica, en donde destaca de forma especial las mercancías por la importancia que adquieren en un mundo cada vez más globalizado, basado en los intercambios económicos. También asociamos la palabra transporte a las infraestructuras, y así es muy común escuchar hablar a los políticos de “políticas de transporte” en relación a los planes para la construcción de kilómetros de autovías o vías de alta velocidad ferroviaria.

Hoy en día, en realidad, en una gran parte de los casos cuando se está hablando de transporte, se debería hablar de movilidad. Frente a las connotaciones “duras” de transporte, el vocablo “movilidad” tiene una connotación “blanda”, y se asocia fundamentalmente a la demanda, mientras que transporte aparece muy vinculado a la oferta.

La movilidad es hoy en día uno de los rasgos más destacables de las poblaciones de los países desarrollados. Podemos definirla como la capacidad que las personas tienen de desplazarse a través del espacio geográfico. Una mercancía no puede ser móvil en sí misma; una persona sí. De ahí la dimensión humana y social del concepto, que está muy en relación con aspectos intangibles del transporte (horarios, coordinación de horarios, precio, etc) y con variables socioeconómicas y personales de cada persona que se desplaza. La movilidad y sus principales rasgos está en relación además con los estilos de vida de la población (RØE, 2001).

El incremento de la capacidad de desplazarse de la población de los países desarrollados ha sido una constante desde la Revolución Industrial, y sobre todo durante el siglo XIX. En efecto, el desarrollo de los medios de transporte, y en especial del ferrocarril, fue un hito histórico que supuso el inicio de la “compresión espacio-temporal” tal como se entiende hoy. Durante el siglo XX, esta reducción de las distancias fue debida en su mayoría a la generalización de los modos de transporte motorizados y, fundamentalmente, a la popularización del automóvil particular.

A comienzos del siglo XXI, la importancia de la movilidad es indiscutible a través de las diferentes escalas geográficas. A nivel internacional, asistimos a una generalización sin precedentes de la movilidad aérea. La universalización del derecho a volar debido a la popularización de las tarifas aéreas de las compañías de bandera y la aparición de las aerolíneas de bajo coste, son elementos muy importantes para comprender lo que P. Rimmer denomina “Jumbo Geography”. La posibilidad de realizar desplazamientos internacionales es cada vez mayor, con importantes implicaciones en la esfera del comercio y los negocios, en la educación, en el turismo y en las vidas personales. Como señala Urry, nuestras vidas dependen cada vez más de la movilidad y de los viajes (URRY, 2012).

Algo parecido sucede a nivel estatal, donde la compresión espacio-temporal se debe no sólo a los progresos en el transporte aéreo, sino también a las grandes mejoras en las redes viarias y ferroviarias. La formación de continuos urbanos, la aparición de ejes de desarrollo, la estructuración policéntrica del espacio, la ampliación de mercados o el surgimiento de nuevas territorialidades son aspectos estrechamente vinculados al incremento de la movilidad de la población.

Pero es a nivel regional y local donde quizá se pueden ver mejor los grandes cambios. La universalización de la movilidad motorizada y, sobre todo, el coche particular, implican que la distancia entre el domicilio y el centro de trabajo no deje de aumentar. A nivel local, la búsqueda de un mayor confort residencial en las periferias de las ciudades y, por otra parte, el menor precio del suelo en las coronas exteriores urbanas, ha llevado a una expansión sin precedentes de las antiguas ciudades centrales. Las áreas de periurbanización o suburbanización (en la literatura anglosajona) son el resultado de estos procesos. A nivel regional, la adición de varios espacios periurbanos junto con un rururbano denso urbanizado, en torno a una vía de comunicación importante, nos explican la existencia de ejes o corredores (ciudades continuas) donde la movilidad tiene un papel crucial, permitiendo la integración de sistemas urbanos policéntricos, algo que cada vez es más importante en la explicación de las lógicas territoriales (CHAPMAN, PRATT, LARKHAM y DICKINS, 2003).

Como vemos, la movilidad es fundamental para explicar el territorio hoy en día. Muchos autores se refieren a la sociedad actual como la “sociedad de la movilidad”. Outros, como Gutiérrez Puebla, destacan la polarización creciente que se produce entre espacios conectados y accesibles y, por outro lado, los espacios banales, que quedan al margen (GUTIÉRREZ PUEBLA, 1998).

En cualquier caso, fruto de estos grandes cambios las distancias se miden cada vez más en tiempo que en kilómetros, lo que lleva a una interpretación completamente diferente de un concepto tradicional geográfico, como es la distancia, a través de la importancia de la accesibilidad.

El conocimiento de los hábitos y patrones de la movilidad de la población es importante y necesario para la planificación y la ordenación del territorio. La estrecha relación que existe entre movilidad y usos del suelo otorga al conocimiento de la movilidad un papel clave dentro del urbanismo (ROMEIN, TRIP e DE VRIES, 2003). No se puede pensar en la planificación de equipamientos o áreas residenciales sin tener en cuenta los volúmenes cuantitativos, los orígenes y destinos de los flujos de movilidad que se generarán y sus costes monetarios y temporales. Al mismo tiempo, la cuestión del reparto modal, la diferente importancia de cada uno de los modos de transporte es decisiva para conseguir un sistema de transportes sostenible, que permita el funcionamiento glonal sin que existan disfunciones (fundamentalmente una sobreutilización del automóvil particular).

La importancia del conocimiento de la movilidad de la población es asumida ya en los países más desarrollados del mundo, donde los planificadores territoriales manejan datos de movilidad como un elemento clave para comprender la lógica de las interacciones territoriales y la interrelación entre las diferentes “zonas” del territorio, en función de los diferentes usos del suelo. Un aspecto importante es que el estudio de la movilidad se realiza cada vez más desde la óptica del análisis de la demanda, con una fuerte importancia de los métodos desarrollados por el propio investigador, convertido en un científico social que analiza los hábitos de movilidad en relación con las circunstancias socioeconómicas del individuo y del espacio que habita. Este nuevo enfoque ha ido en detrimento del manejo de grandes series de datos y parámetros estadísticos, como se venía haciendo hasta hace poco. (EPOMM, 2012).


2. Los diferentes modos de transporte. El reparto modal. En la búsqueda de un reparto modal sostenible.

Una de las cuestiones fundamentales en todas las aproximaciones a los estudios de transporte y movilidad es el reparto modal (en inglés, modal split). Este hace alusión al porcentaje de utilización de los diferentes modos de transporte en un espacio concreto. El principal objetivo de toda planificación en materia de transportes y movilidad es siempre la consecución de un reparto modal sostenible. Esto significa que los modos de transportes con un menor consumo energético y menos contaminantes deben registrar una baja utilización, a favor de los modos de tracción humana (movilidad peatonal, bicicleta) y de tracción mecánica pero de utilización colectiva (bus, tren, metro, tranvía). Existe toda una gradación de los diferentes modos de transporte desde una mayor a una menor sostenibilidad, que corresponde al automóvil particular.

La búsqueda de una movilidad urbana sostenible es la lucha por conseguir el denominado trasvase modal desde los modos de transporte menos sostenibles hacia los más sostenibles. En los diferentes niveles de planeamiento territorial, se precisa una voluntad política clara que apueste por invertir una tendencia que contribuye cada vez más a la degradación ambiental y a la injusticia social, simbolizadas por la utilización masiva e indiscriminada del automóvil particular.


Figura 1: Congestión en las calles de Colombo (Sri Lanka)

Autor: Miguel Pazos Otón


A continuación nos ocuparemos brevemente de los diferentes modos de transporte, analizando sus principales características en relación con la movilidad asociada. En primer lugar debemos hacer referencia a la movilidad peatonal, la forma de desplazarse más universal, económica y sostenible que existe.

Durante mucho tiempo la marcha a pie (en francés, la marche à pied) no fue considerada en sí como un modo de transporte. Se pensaba que sólo tenía utilidad en aproximaciones, esto es, en desplazamientos muy cortos que conectaban con modos de transporte de tracción no humana.

Desde la Revolución Industrial, la movilidad peatonal ha sido asociada con ruralidad y ausencia de progreso. Efectivamente, el progreso venía dado por las máquinas, y muy especialmente con la introducción del automóvil. Desde un punto de vista cultural, la movilidad peatonal sufrió una importante marginación y fue equiparada con la forma de movilidad de todos aquellos que no tenían recursos suficientes para acceder a otros modos de transporte de tracción no humana.

En paralelo, y en oposición a estas ideas, fue surgiendo la posición contraria. El caminar fue reivindicado también ya en el siglo XIX por ciertos sectores de la burguesía y aristocracia amantes del excursionismo. Del caminar se valoraba especialmente su romanticismo, sobre todo su individualidad y la posibilidad que ofrecía de apreciar los paisajes que se recorrían. A lo largo del siglo XX, y a medida que se generalizaba la utilización del coche particular, el caminar fue siendo reivindicado cada vez más como una alternativa a la motorización creciente. Después de la Segunda Guerra Mundial comienzan a surgir colectivos de viandantes o peatones, que reivindican el caminar como un modo de transporte más, capaz de integrarse en el reparto modal y de formar parte activa de las políticas de movilidad sostenibles urbanas.

Esta revalorización de la movilidad peatonal está ya plenamente consolidada en la mayor parte de las ciudades europeas, en donde el peatón goza de un trato preferencial en los cascos históricos. Las medidas de peatonalización y de restricción del tráfico rodado emprendidas por la mayor parte de las ciudades europeas favorecen la recuperación de la calle como un espacio vivido y de socialización. Evidentemente, el fomento de la movilidad peatonal es mucho más fáciles en ciudades compactas, en donde la combinación de transporte colectivo, bicicleta y movilidad peatonal hace posible la conformación de un reparto modal con características muy sostenibles. A estas medidas hay que añadir la creación de itinerarios o sendas peatonales, que se comportan en la práctica como “autopistas para peatones”, y que gozan de preferencia en las intersecciones.


Figura 2: Pasarela peatonal con cintas mecánicas. Casco viejo de Vitoria-Gasteiz

Autor: Miguel Pazos Otón


En paralelo a esta recuperación de la movilidad peatonal, en las últimas décadas hemos asistido a la potenciación de la bicicleta como modo de transporte en la movilidad urbana y metropolitana. Especialmente interesante es el caso de los Países Bajos, en donde la bicicleta goza de un gran prestigio y una fuerte presencia dentro del reparto modal. En este país, la recuperación de la bicicleta fue impulsada durante los años 1970 por el gobierno para hacer frente a la crisis del petróleo y por la propia ciudadanía, que reinvindicó la construcción de infraestructuras seguras para este vehículo. En otros países europeos como Alemania, Francia o Austria, la presencia de la bicicleta es también muy destacable, con valores de utilización en el reparto modal superiores al 25 % en muchos casos.

En España, la utilización de la bicicleta es aún muy incipiente. A pesar de que en los últimos años han sido muchas las ciudades que han implantado carriles-bici y aparcamientos para bicicletas, en muchos casos se trata de actuaciones aisladas y con falta de continuidad temporal y espacial. Entre las ciudades que sí han desarrollado una buena política de ciclabilidad, descata el caso de Vitoria-Gasteiz. Sin embargo se siguen echando en falta estudios técnicos y planes de ciclabilidad en la mayor parte de las ciudades, en las cuales la bicicleta tiene un papel meramente testimonial dentro del reparto modal. Los factores culturales y sociales explican este retraso a la hora de adoptar la bicicleta como modo de transporte, en una sociedad que aún sigue valorando excesivamente el papel del vehículo privado como símbolo de poder y estatus económico.

Figura 3. Aparcamiento para bicicletas. Vitoria-Gasteiz

Autor: Miguel Pazos Otón


Por lo que se refiere a los transportes colectivos urbanos, el más popular e internacional es el autobús. La mayoría de las ciudades del mundo cuentan con un sistema de transporte colectivo mediante autobuses, que puede coexistir o no con sistemas de metro, metro ligero o tranvía. En ciudades de tamaño medio-grande, el transporte exclusivo mediante autobuses es propio de espacios en desarrollo, en donde se prefiere el sistema de autobuses debido a los menores costes de implantación inicial (no requiere obras de infraestructuras específicas como en el caso del metro, tranvía o metro ligero). Por el contrario, los países más desarrollados han apostado por la coexistencia del autobús con redes de metro (ferrocarril urbano) o sistemas de light-rail o metro ligero. En estos casos, la intermodalidad (integración entre los diferentes modos de transporte entre sí) es un elemento fundamental para garantizar el funcionamiento del sistema.

Sin embargo hay excepciones muy notables, como la ciudad de Curitiba, en Brasil, que basa su oferta de transporte público en un sistema de autobuses de una alta calidad. Estos autobuses son eficientes por su mayor capacidad, por la conectividad entre las diferentes líneas y por la señalización e identificación de las paradas. El modelo ha sido implantado por otras ciudades latinoamericanas y del resto del mundo.

Un sistema de transportes más minoritario pero importante en ciertos espacios urbanos es el barco. En ciudades como Vigo, Lisboa, Venecia, Hong Kong o Vancouver, por poner diferentes ejemplos, existe un auténtico hábito de movilidad urbana marítima, con una buena intermodalidad con el resto de los modos de transporte.

En cuanto al metro (ferrocarril metropolitano), es un sistema de transporte muy costoso, debido a su trazado mayoritariamente subterráneo dentro de los espacios urbanos. Sólo resulta rentable en ciudades a partir de un cierto umbral demográfico, en torno a los 500.000 habitantes, de ahí que no sea de utilización generalizada. Pese a los elevados costes de implantación, los servicios de metro son ideales para ciudades compactas que sufren una gran congestión, ya que el tráfico de los trenes no interfiere con la circulación en superficie. Los primeros sistemas de metro se pusieron en marcha en el Reino Unido a finales del siglo XIX, y hoy en día las principales ciudades del mundo cuentan con redes de metro.

Figura 4: Señalización en el Metro de Londres

Autor: Miguel Pazos Otón


Un sistema diferente al metro y en ocasiones complementario es el tranvía o el metro ligero. En inglés se utiliza la expresión light rail para denominar a un modo de transporte cada vez más popular en las ciudades europeas. En efecto, en muchas ciudades europeas, el tranvía no es sólo un modo de transporte, sino que ha tenido gran importancia en procesos de renovación urbana, desempeñando un papel clave en la transformación de determinados espacios urbanos. En algunos casos puede haber una integración entre light rail y la red de metro, como en el caso de Valencia, en donde el ferrocarril metropolitano circula por el subterráneo de la ciudad en el centro compacto y en superficie en la periferia de la misma, llegando hasta el aeropuerto.

Figura 5: Tranvía en Lisboa

Autor: Miguel Pazos Otón


Otro de los modos de transporte característicos de las ciudades son los ferrocarriles de cercanías, también llamados ferrocarriles suburbanos en muchos países europeos. Son el RER francés o el S-BAHN alemán. Su lógica es permitir la movilidad en el interior de las áreas metropolitanas, conectando los núcleos satélite y periurbanos con la ciudad central. Este tipo de ferrocarril posee una red independiente de la de metro, aunque conecta con ella en determinados intercambiadores, y muy especialmente en las estaciones ferroviarias de largo recorrido, auténticos intercambiadores ferroviarios.

Siguiendo con la movilidad urbana, debemos detenernos en el automóvil particular, denominado popularmente coche. La generalización del automóvil entre las clases medias a lo largo del siglo XX ha tenido unas implicaciones muy negativas en relación con la movilidad urbana. En Europa, las ciudades no están pensadas para soportar un volumen elevado de tráfico, ya que fueron en su mayor parte concebidas en épocas previas a la motorización. A la expansión descontrolada del coche después de la Segunda Guerra Mundial, siguió un movimiento contrario, que ha venido abogando por la potenciación del transporte colectivo y los modos de transporte sostenibles.

Además de la promoción del transporte público y colectivo, estas medidas se han acompañado de restricciones a la circulación del tráfico rodado, con prohibiciones en mayor o menor grado (según las partes de la ciudad, según el momento del día) o bien medidas como los calmados de tráfico, que abogan por la coexistencia pacífica entre automóviles, bicicletas y peatones.

Figura 6. Tráfico en la M-30 madrileña

Autor: Miguel Pazos Otón


Otro de los modos característicos de la movilidad urbana es el taxi, que por sus propias características estaría llamado a desempeñar un papel intermedio entre el coche y el autobús. Sin embargo, en muchas ciudades el taxi continúa siendo un modo de transporte que trabaja con una demanda cautiva.   Entre las causas de esta situación hay que buscar el carácter gremial y cerrado del sector, lo que impone en las negociaciones con la administración local unas tarifas mínimas muy elevadas. Como consecuencia de ello, el taxi es utilizado por segmentos de la población que dependen en un momento puntual de él (personas mayores sin acceso al coche, turistas, personas sin carné de conducir, viajes de regreso de salidas nocturnas, etc).

Nosotros abogamos por un papel más activo del taxi dentro del reparto modal urbano. Unos precios más asequibles y la apertura del sector harían posible una mayor utilización del taxi, con lo que se podrían ampliar muchas plazas de aparcamiento y ampliar el espacio para el peatón. Se trata de una estrategia destinada a incrementar la movilidad, ya que se evitaría el problema de los recorridos innecesarios en busca de aparcamiento.

Por lo que se refiere a la movilidad a escala supramunicipal (regional, estatal e internacional), aparecen nuevos modos de transporte, como el tren de medio y largo recorrido, el tren de alta velocidad o el avión.

Para el transporte de mercancías, sigue siendo muy importante el transporte por carretera, fundamentalmente en camiones. El transporte de contenedores hace posible la intermodalidad de mercancías, ya que los contenedores pueden ser transportados por carretera, ferrocarril y mar. En este sentido, destacan los grandes puertos marítimos, que se consolidan como auténticas plataformas logísticas con grandes implicaciones territoriales en sus hinterlands.

Al igual que sucede con el transporte de pasajeros, el gran reto del transporte de mercancías es lograr el trasvase modal. Práctiamente el 90 % de las mercancías se transportan por carretera, frente al 10 % por ferrocarril. La planificación de corredores ferroviarios de transporte por la Unión Europea pone los cimientos de un cambio de práctica, que debe apostar por una mayor participación del transporte ferroviario. La gran contaminación y el deterioro de las vías asociados al transporte por carretera se quiere combatir desde Bruselas con la entrada en funcionamiento de la Euroviñeta, que gravará la circulación de los vehículos de mercancías por los diferentes estados de la Unión Europea.

Por lo que se refiere a la movilidad de pasajeros, el coche tiene asimismo un gran protagonismo. En España, la existencia de una moderna red de autopistas y autovías hace factible la movilidad a media y larga distancia. En todo caso, a partir de los 500 kilómetros el coche deja de ser competitivo como modo de transporte, a favor del avión o la alta velocidad ferroviaria, los modos de transporte emergentes a comienzos del siglo XXI en España.

Efectivamente, tras la culminación de una compleja y cara red viaria de alta capacidad, el esfuerzo inversor del Estado miró hacia el ferrocarril, que se encontraba en España en una situación muy delicada, con infraestructuras y material rodante anticuado, lo que ofrecía unos tiempos de viaje muy poco competitivos. La apuesta de España por la alta velocidad comenzó en 1992, cuando se inauguró el servicio de AVE entre Madrid y Sevilla. A lo largo de los años siguientes, se han venido ejecutando diferentes itinerarios radiales de alta velocidad, que comunican Madrid con diferentes ciudades españolas como Valladolid, Barcelona o Valencia.

Las indudables ventajas de la alta velocidad ferroviaria no deben hacernos olvidar sus impactos negativos. Entre ellos destaca la elevada inversión que representa un modelo general de alta velocidad para todo el Estado, la polarización de los desequilibrios territoriales, favoreciendo a los nodos urbanos ya existentes, o bien el efecto “huída” que provoca en ciertas ciudades. En cualquier caso, y a pesar de la crisis, las obras de la red de alta velocidad siguen su curso, y el futuro estará en estrecha relación con la intermodalidad ferrocarril de alta velocidad-transporte aéreo. El aeropuerto de Madrid-Barajas será presumiblemente el primero que esté preparado para este desafío.

Figura 7. Estación de tren de Estrasburgo

Autor: Miguel Pazos Otón


Es precisamente el transporte aéreo otro de los grandes protagonistas de la movilidad a escala supraregional. El escenario de “open skies” en Europa ha implicado un cambio total en el transporte aéreo, con la privatización de compañías de bandera como Iberia, y el surgimiento de nuevos operadores nacionales. Igualmente han comenzado a llegar las aerolíneas de bajo coste (low cost), que han democratizado definitivamente el derecho a volar y desempeñan un papel fundamental en actividades económicas como el turismo.

El transporte aéreo también se enfrenta a importantes desafíos, como son el encarecimiento del combustible, la saturación de los grandes aeropuertos o la multiplicación de pequeños aeropuertos regionales que se encuentran en la actualidad inutilizados o infrautilizados.

En todo caso, en relación con el transporte y la movilidad, las políticas públicas deben tener como objetivo la intermodalidad, una condición necesaria y suficiente para poder conseguir un reparto modal sostenible. La intermodalidad, definida como la integración solidaria entre los diferentes modos de transporte, permitirá aprovechar lo mejor de cada uno y evitar despilfarros ambientales y económicos innecesarios. Esta intermodalidad deberá ser, por lo tanto, un objetivo claro de las políticas de transporte, de acuerdo con los diferentes Libros Blancos, tanto el de 2001 como el de 2011.


3. Transporte y usos del suelo. Transporte, movilidad y planeamiento urbano

Existe una estrecha relación entre movilidad y usos del suelo. En realidad, la distribución y disposición de los usos del suelo es lo que determina la materialización de los principales patrones de movilidad en un espacio metropolitano o en una región. Por ello, la relación entre modelo espacial y movilidad es lo que confiere al planeamiento urbanístico una gran importancia en el desarrollo de una política de transporte.

Para comprender esto, podemos confrontar y comparar entre sí a una ciudad europea y una ciudad americana tipo. En Europa, la mayor parte de las ciudades se caracterizan por su compacidad. Suelen disponerse en torno a un casco histórico, en torno al cual la ciudad ha ido creciendo a lo largo del tiempo, agregando diferentes barrios a la parte central de la ciudad, con medias y altas densidades de edificación en espacios residenciales.

En esta ciudad europea tipo encontramos una importante mezcla de usos del suelo. Conviven la función residencial con las funciones comercial, educativa, lúdica, etc. Al mismo tiempo en las ciudades compactas encontramos muchos puestos de trabajo de la propia población que habita en las ciudades. Esta mezcla de usos del suelo y de funcionalidades urbanas en un espacio de alta densidad es lo que explica la posibilidad de desplazarse andando o en bicicleta en muchos desplazamientos. Además, debido a esta alta densidad urbana, las ciudades han desarrollado una importante oferta de transporte público colectivo que garantiza una movilidad socialmente justa para el conjunto de la población dentro de la ciudad.

El ejemplo contrario es la ciudad tipo americana, caracterizada por el modelo inverso. Frente al modelo compacto, encontramos una ciudad difusa que se organiza en torno a un Central Business District que queda vacío por la noche, debido a que no tiene función residencial. Su funcionalidad es exclusivamente económica. Por su parte, las áreas residenciales se extienden en muy bajas densidades por un espacio metropolitano mucho mayor que en las ciudades europeas. Estamos en áreas de crecimiento suburbano difuso en donde el automóvil es indispensable para los desplazamientos. Las bajas densidades son incompatibles con un sistema de transporte colectivo rentable, de tal manera que o no existe o es utilizado por la población con menos recursos, de tal manera que adquiere tendencias marginales.

Frente a la ciudad europea, en donde los espacios de socialización son las calles y plazas en la propia vía pública, en la ciudad americana las áreas de convivencia se corresponden con espacios privados, shopping centers y malls en su gran mayoría, que ocupan lots y grandes extensiones monofuncionales a las que hay que acceder en automóvil particular.

Figura 8. La ciudad difusa. Montréal (Canadá)

Autor: Miguel Pazos Otón


A pesar de los elevados estándares de calidad residencial que se derivan del modelo americano, inspirado en los modelos de la ciudad zonificada de Le Corbusier, las consecuencia para el transporte son muy negativas, por cuanto que la ciudad se convierte en una agrupación de grandes espacios monofuncionales totalmente e independientes y desconectados entre sí, con el automóvil privado como único nexo de unión.

En cualquier caso, el panorama que acabamos de ofrecer debe ser matizado por cuanto que muchas ciudades europeas han evolucionado de forma alarmante hacia modelos de urbanización en bajas densidades. Los crecimientos metropolitanos de ciudades como Madrid o Barcelona se parecen cada vez más al de las ciudades americanas, combinando áreas residenciales de chalés, autopistas metropolitanas y centros comerciales.

Por otra parte, debemos mencionar que en América se ha ido desarrollando en los últimos años un movimiento muy crítico con la urbanización difusa, que promueve la vuelta a la ciudad compacta y sostenible, en donde la movilidad peatonal y en bicicleta debe alcanzar un mayor protagonismo.

Parece lógico, por lo tanto, incorporar la planificación de la movilidad al planeamiento urbano. En Cataluña esta situación ya se produce, y todos los municipios de más de 50.000 habitantes han de realizar un PMU (Plan de Movilidad Urbana), que debe recoger el modelo de movilidad previsto para la ciudad, y que se ha de incorporar al planeamiento urbanístico general. De hecho la mayor parte de los PMUs se integran con los PGOMs, retroalimentándose mutuamente.

Un buen ejemplo de esto podemos encontrarlo en el caso de Vitoria-Gasteiz, en donde la puesta en funcionamiento de dos líneas del tranvía urbano se realizó en paralelo con el planeamiento urbanístico, y guió la expansión de los nuevos barrios de la ciudad. Así, gracias al tranvía, los barrios de Salburua y Abetxuko fueron dotados de accesibilidad en transporte público desde el primer momento, ya que siguieron en su crecimiento los corredores de las líneas del tranvía que los conecta con el centro de la ciudad.

 

4. Planificación y gestión del transporte urbano.

El transporte urbano presenta una gran complejidad, que se deriva de la propia naturaleza urbana. En efecto, las ciudades son grandes espacios de encuentro, donde conviven en un espacio reducido miles de personas, que se han de desplazar diariamente para satisfacer sus necesidades laborales, de compras, de salud, de ocio, para visitar amigos o familiares, etc.

Es precisamente la superposición en el espacio y el tiempo de los flujos en la ciudad lo que crea un escenario complicado y difícil de gestionar para los planificadores del transporte urbano. Además, hay que tener en cuenta que en las últimas décadas las ciudades han registrado un importante crecimiento a través de sus áreas periurbanas, y que se han incrementado los Sistemas Urbanos Diairios, que alimentan de “commuters” que se desplazan diariamente a la ciudad central. Así, a los  flujos generados por la propia ciudad hay que sumar los flujos de lo que F. Muñoz denomina “territoriantes”, es decir, personas que viven en otros municipios y se desaplazan diariamente a la ciudad central a trabajar.

Por ello, la escala del transporte urbano ha dejado ya de ser meramente local. A comienzos del siglo XXI carece de sentido considerar la movilidad un problema meramente urbano, circunscrito a los límites municipales del municipio de la ciudad central. Por el contrario, el problema de la movilidad es cada vez más metropolitano, y obliga a enfoques mancomunados o metropolitanos para llegar a soluciones eficaces.

Desde el punto de vista de la planificación urbana, es cada vez más necesario realizar estudios de movilidad. Estos estudios deben tener como objetivo comprender cuáles son los principales patrones de movilidad que se producen en el espacio metropolitano en cuestión. Se trata de detectar cuáles son los principales focos que originan desplazamientos, así como aquellos que los reciben. Se han de caracterizar desde un punto de vista cuantitativo estos flujos, así como realizar estudios de reparto modal en función de variables espaciales (lugar de residencia) y variables personales (sexo, edad, ocupación sociolaboral, etc). También es importante contar con opiniones de percepción y actitud acerca de los principales modos de transporte y de posibles soluciones propuestas para lograr una movilidad más sostenible.

La realización de encuestas de movilidad se ha de realizar a una escala metropolitana, para poder dibujar un mapa completo de la movilidad. A ser posible, se han de recoger datos con una cierta periodicidad, para así poder comprobar el éxito de las políticas de transporte que se vayan aplicando. Resulta razonable un escenario de revisión de los Planes Urbanos de Movilidad cada 4 o 5 años, en paralelo con la revisión de los Planes Generales de Ordenación Municipal.

Con los datos de movilidad en la mano, los Planes Urbanos de Movilidad deben optar por un modelo coherente de movilidad para la ciudad. La apuesta por una movilidad sostenible debe partir por la promoción de los modos de transporte más sostenibles, como son la movilidad peatonal y la bicicleta, y seguidamente aquellos de carácter colectivo como autobuses, metro o tranvías.

Independientemente del modelo de transporte por el que se opte, resulta fundamental la creación de una autoridad del transporte metropolitano, encargada de la planificación, gestión y explotación de los servicios de transporte colectivos y públicos urbanos. La definición de las líneas y paradas deberá partir de los datos de movilidad obtenidos mediante el estudio.

Figura 9. Estación de Euston. Londres


Autor: Miguel Pazos Otón


La autoridad metropolitana del transporte deberá contar con representación de los distintos niveles de la administración, así como representantes de usuarios y todos los agentes implicados en las políticas de movilidad. Deberá promocionar la movilidad sostenible mediante la integración de los diferentes modos de transporte y la integración tarifaria. La creación del billete único que permita la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte, debe ser la culminación del proceso de gestión y la prueba de la efectividad de la misma.


5. El transporte en espacios rurales

La situación en los espacios rurales es, en muchos casos, la contraria de la que nos encontramos en los espacios urbanos. Con frecuencia se trata de áreas caracterizadas por las bajas densidades de población y el escaso peso demográfico, lo que se manifiesta en una estructura de la población fuertemente envejecida, con la consiguiente ausencia de oportunidades y desarrollo económico.

Son, en general, áreas regresivas, en las que el medio físico y la difícil accesibilidad han desempañado históricamente un papel importante. Todos estos factores, junto con el alejamiento de los principales centros de actividad económica regionales y estatales, hacen muy difícil la rentabilidad de la explotación de los servicios de transporte colectivo. La clásica organización del transporte público mediante autobuses regulares en régimen de concesión a diferentes empresas se revela poco operativa, debido a los reducidos ingresos que se derivan de la venta de billetes.

Figura 10. Espacio rural de baja densidad. Proximidades de Lindoso (Norte de Portugal)

Autor: Miguel Pazos Otón


Pero lo cierto es que la población de estas áreas (compuesta mayoritariamente por grupos sociales y de edad en los cuales no está generalizado el automóvil) tiene una fuerte demanda de movilidad, para realizar todo tipo de desplazamientos, por motivos de trabajo, estudios, compras, ocio, salud, etc.

Las actuaciones que se llevan a cabo para mejorar el transporte rural se encuadran en tres diferentes grupos, por su naturaleza: servicios de transporte a la demanda, actuaciones basadas en la difusión de  información y las nuevas tecnologías y, por último, servicios basados en el transporte escolar.

Los servicios de transporte a la demanda, operados por furgonetas y minibuses, no cuentan con recorridos fijos. Se basan en la flexibilidad en el diseño de los itinerarios. Los Travel Dispatch Centers centralizan las llamadas de los usuarios, que reservan sus plazas con antelación suficiente. De esta forma, y gracias a la ayuda de las nuevas tecnologías, es posible organizar los servicios tratando de minimizar la distancia y los tiempos de desplazamiento.

En el caso del transporte escolar, la idea consiste en combinarlos con servicios de transporte regular, y permitir el acceso de todo tipo de viajeros. Existen determinadas barreras que hay que vencer, entre ellas las económicas y las sociales y culturales. Además se hace necesaria la introducción de la figura de un cuidador o cuidadora para los niños.

Un último grupo de soluciones se basan en la introducción de las nuevas tecnologías en los servicios de transporte. Mediante la aplicación de software informático específico, se difunde información en tiempo real a los usuarios a través de smartphones, mensajería SMS y teléfonos convencionales. Así, es posible una mejor planificación de los viajes y un incremento de la utilización del transporte público. La información en tiempo real también se puede utilizar para ayudar a conseguir una mejor intermodalidad, sobre todo con el ferrocarril y el autobús.


6. Transporte y sociedad de la información

Vivimos en la denominada “Sociedad de la información” (CASTELLS, 2009), o también denominada “Tercera Revolución Industrial” (RIKFIN, 2011). Independientemente de la denominación que adoptemos, es indudable que hemos pasado de un paradigma caracterizado por el predominio de lo físico y tangible a otro en lo que lo preponderante es lo inmaterial e intangible.

Con la deslocalización de la industria desde los países desarrollados hacia los países en vías de desarrollo, la producción industrial clásica ha dejado de ser una señal de identidad de Occidente. Hoy en día lo que genera desarrollo y crecimiento económico es la producción de bienes de alto valor añadido (que con frecuencia ocupan poco espacio y pesan poco) y, desde luego, la producción de información. Los flujos de mercancías siguen existiendo, pero a su lado ganan cada vez más peso los flujos telemáticos, de información y capitales, que circulan instantáneamente por todo el planeta gracias al desarrollo de Internet.

La evolución de las tecnologías de la información y la generalización al conjunto de la sociedad de dispositivos móviles digitales está teniendo importantes consecuencias en relación con el transporte y la movilidad.

Una de las aplicaciones más inmediatas de las nuevas tecnologías de la información consiste en la posibilidad de facilitar información en tiempo real de los horarios de los diferentes modos de transporte colectivos, lo que permite no sólo la coordinación efectiva de los diferentes modos de transporte, sino que permite al usuario planificar su tiempo y disminuir el margen de incertidumbre en la espera.

Un buen ejemplo es el denominado S.A.E. (Sistema de Ayuda a la Explotación), que consiste en ofrecer al usuario de los autobuses urbanos, que se encuentran en cada parada, información en tiempo real acerca del tiempo de espera de los autobuses. Esto se consigue mediante un sistema de paneles electrónicos ubicados en cada una de las paradas, que se conectan a una centralita en la que se recopila toda la información en tiempo real de la situación de cada autobús. El sistema funciona gracias a que los autobuses van provistos de GPS (geolocalización por satélite) que se conectan con la central, que a su vez transmite la información a las pantallas electrónicas de las paradas.

Esta información en tiempo real sobre los tiempos de espera en las paradas es muy valorada por los usuarios del autobús urbano, que agradecen la disminución del margen de incertidumbre y la confirmación de la circulación de cada una de las líneas de autobuses.

La generalización de la tecnología GPS y la comercialización al gran público han hecho posible una utilización masiva de estos dispositivos a nivel de usuario. Su utilidad a la hora de encontrar un destino es indudable para el usuario en general, pero resulta de especial interés para determinados colectivos como el sector del taxi, las ambulancias, los agentes comerciales o, en general, todos aquellos que viajen con frecuencia fuera de su lugar habitual de residencia. La comercialización de los sistemas de GPS ha hecho que en la actualidad esta tecnología sea un equipamiento más entre los vehículos de gama medio-alta.

Una aplicación también interesante de la tecnología es la que encontramos en los Travel Dispatch Centers del Transporte a la Demanda. En estos centros de coordinación de desplazamientos, se recibe la información de los puntos de orígenes de los desplazamientos, que se corresponden con las demandas realizadas por los usuarios. Con la ayuda de un software informático basado en un SIG (Sistema de Información Geográfica), se determinan los itinerarios óptimos que permitan minimizar el recorrido y dar servicio a todos los usuarios hasta completar la capacidad de los vehículos que prestan el servicio (mini-buses, furgonetas, etc).

Otra de las vertientes en las que la tecnología se está integrando con el transporte y la movilidad la encontramos en la gestión del pago de peajes en las autopistas, en el cobro de aparcamientos de pago o en la gestión inteligente del aparcamiento con smartphones (con un caso piloto en San Francisco denominado SFSmartParking). En todos los casos, el desarrollo de la tecnología facilita la gestión de trámites engorrosos para el conductor, lo que permite el ahorro de tiempo para el usuario.

Sin embargo, la utilización indiscriminada y sin una planificación previa de estas tecnologías puede provocar importantes efectos negativos para el territorio. Un ejemplo es la puesta en funcionamiento de un sistema de telepeajes de forma masiva en las autopistas del Norte de Portugal hace unos meses. En este caso, el problema no fue sólo convertir en vías de pago las vías gratuitas, sino que se adoptó una tecnología de telepeaje universal (excluyendo otras posibilidades de pago) sin dar tiempo a todos los usuarios a conseguir los dispositivos necesarios para el automóvil.

El problema fue mayor aún para los usuarios de fuera de Portugal, a los que resultaba mucho más difícil adquirir los dispositivos para poder circular por las nuevas vías de pago. La puesta en marcha de este sistema único de pago está teniendo importantes conseucuencias en la disminución del tráfico entre Galicia y el Norte de Portugal, y está suponiendo una regresión en la situación de integración que se venía consiguiendo entre Galicia y el Norte de Portugal en los últimos años.

Otro de los indudables éxitos en la relación entre nuevas tecnologías y transporte es el desarrollo de aplicaciones en Internet en relación con el transporte y la movilidad. Gracias a los extraordinarios avances en las tecnologías, se puede disfrutar de “travel planners” en Internet, que calculan el tiempo de viaje entre dos localidades y sugieren el mejor itinerario entre varios posibles. También ofrecen todo tipo de información útil al viajero (cruces, gasolineras, puestos de socorro, etc). Existen en la actualidad varios portales privados que ofrecen de forma gratuita este servicio al automovilista.

El gran desarrollo de la cartografía en Internet de la mano de servicios gratuitos ha supuesto la obsolescencia de los antiguos mapas de carreteras. No se trata sólo de la información proporcionada por GPS, sino que aplicaciones como Google Maps o similares ofrecen información detallada de la totalidad del planeta, con un nivel de detalle asombroso.

Otro de los aspectos en los que la tecnología ha evolucionado en la integración con el transporte es la reserva y gestión de billetes on-line. El e-ticket se ha desarrollado rápidamente en el transporte aéreo, donde ya no se emiten billetes en papel, y de igual forma se ha desarrollado la reserva y venta on-line de dichos billetes. Hoy en día es necesario utilizar Internet para volar con una compañía de bajo coste, puesto que es el único medio de adquirir los billetes. Esta eliminación de los intermediarios gracias a la generalización de las nuevas tecnologías es, entre otras, lo que permite a las aerolíneas ofrecer precios extremadamente competitivos y muy económicos, lo que ha contribuido a la democratización del “derecho a volar”. El transporte aéreo sigue siendo pionero en la aplicación de las nuevas tecnologías, como lo demuestra el éxito de la utilización de smartphones para realizar los embarques, mediante un sistema de lectura de códigos directamente en la pantalla de la terminal móvil.

En el resto de los modos de transporte, asistimos a una evolución más lenta, pero igualmente se está produciendo un importante cambio. Cada vez resulta más habitual reservar y comprar billetes de tren y autobús por Internet, y las empresas más importantes han incorporado las nuevas tecnologías a su estrategia comercial. En el caso de empresas familiares o más pequeñas, la adopción de las nuevas tecnologías suele ser más lenta, y en ocasiones se limita a una modesta página web donde se ofrece información estática de los servicios y horarios.

Precisamente una de las grandes aplicaciones de Internet es la posibilidad de acceder a los horarios, itinerarios y precios de los servicios de transporte que se desea consultar. Aunque no siempre es así, generalmente esta información aparece incorporada en los propios servicios de reserva y venta por Internet, de tal manera que el usuario tiene toda la información en su mano antes de realizar la compra. Igualmente, estas webs pueden ser utilizadas como simples “travel planners” o “journey planners“, aunque no exista intención de realizar adquisición de billete alguno. Además de las propias compañías, también las autoridades de transporte, las propias estaciones de autobuses o determinadas  instituciones (con frecuencia municipios) ofrecen en sus páginas web información sobre servicios de transporte público.

Un tema de gran trascendencia será la evolución del sistema automovilístico en las próximas décadas, en relación con el fin del ciclo del petróleo y la creciente importancia de las nuevas tecnologías. Según autores como DENNIS y URRY (2009), la generalización de las nuevas tecnologías en los automóviles implicará el desarrollo de los llamados “automóviles inteligentes”, de tal manera que cada automóvil estará conectado con el resto de los automóviles, con el entorno por el que circula y con los sistemas de control de tráfico.

La generalización de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor emergerá en un entorno sensiblemente diferente al actual, en donde se habrá superado la dependencia de los combustibles fósiles a favor de la enegergía eléctrica o el hidrógeno. En este escenario, la digitalización convertirá al coche en una auténtica “oficina móvil”, conectada en todo momento (DENNIS y URRY, 2009). Se prevé la automatización de los vehículos y la comunicación con carreteras inteligentes, que ofrecerán asistencia para encontrar el recorrido más rápido entre dos puntos, para cambiar de carril o información preventiva para evitar colisiones.

Teniendo en cuenta el escenario de congestión y saturación creciente, es posible que circular en automóvil comience a estar gravado con tasas, que pueden ser calculadas a partir del número de kilómetros anuales que circule cada automóvil. Esta medida se tomaría a partir de los registros realizados gracias al seguimiento y control de la circulación por satélite, en un entorno donde la circulación en automóvil estará cada vez más penalizada por sus negativas consecuencias ambientales.

Otro aspecto interesante en relación con el transporte y las nuevas tecnologías lo constituyen las consecuencias sociales de su interacción. De nuevo debemos señalar las investigaciones de URRY (2012). Este autor considera que el desarrollo de las nuevas tecnologías de la información han dado un salto decisivo en los últimos años con la generalización de la telefonía móvil. La posibilidad de realizar y recibir llamadas desde cualquier lugar o en movimiento, así como de conexión a Internet desde los smarthphones está dibujando un nuevo panorama.

En este nuevo escenario la movilidad puede reducirse gracias al teletrabajo, que puede ser una medida eficaz para realizar menos desplazamientos al cabo de la semana. Asimismo, debido a esta hiperconexión constante, ha cambiado el concepto de puntualidad en reuniones. La telefonía móvil permite realizar una llamada o enviar un mensaje de texto para comunicar que se va a llegar un poco más tarde, con lo que empieza a ser habitual una mayor elasticidad en la hora de comienzo de las reuniones. Según URRY, los teléfonos móviles liberan a las personas de una ubicación espacial fija y son objetos de uso frecuente durante los viajes. Gracias a ellos, el tiempo que antes se perdía en los desplazamientos pasa a ser tiempo productivo (por ejemplo en un viaje en tren).

Uno de los efectos de la globalización es el incremento de los lugares vividos y los espacios consumidos. Nuestras redes sociales (familia y amigos, redes laborales), cada vez están más “deslocalizadas”, y las nuevas tecnologías nos permiten estar en contacto de forma instantánea con personas que están lejos físicamente de nosotros. En cualquier caso, según URRY, sigue existiendo la necesidad de realizar “meetings”, encuentros cara a cara, imprescindibles para que los lazos de relación entre las personas sigan siendo fuertes. Este nuevo espacio en donde el ámbito de relación e interacción social se ha mundializado implica también un incremento de la movilidad, para poder realizar los “meetings” a los que hace alusión el sociólogo británico.


Conclusión

En el presente texto nos hemos ocupado de los principales aspectos de interés en relación con el transporte y la movilidad contemporáneos. Frente al tradicional concepto de transporte, en la actualidad gana cada vez más terreno el empleo del término movilidad, entendida como la respuesta de la demanda a la necesidad de desplazarse.

Debemos ser conscientes de que el reparto modal en la actualidad es claramente desproporcionado a favor del automóvil privado. Es necesaria una potenciación de los modos de transporte sostenibles (movilidad peatonal, bicicleta, transporte colectivo, etc) frente al predominio del automóvil. Este hecho es incuestionable en el transporte urbano y en la movilidad de media y larga distancia. En el transporte rural, la prioridad es proporcionar oferta de movilidad a determinados grupos sociales caracterizados por la dificultad a realizar desplazamientos por sus propios medios (fundamentalmente niños, ancianos y mujeres sin carné de conducir).

En todo este cambio a favor de una movilidad sotenible hay que tener en cuenta el indudable papel que van a desempeñar las nuevas tecnologías de la información. Se trata de una revolución que ya es más el presente que el futuro, en donde ordenadores, teléfonos móviles y la ubicua conexión a Internet están reconfigurando las lógicas de relación espacial. El espacio es cada vez más una función del grado de conectividad a las redes telemáticas que de las distancias; la existencia de tarifas planas en Internet lleva a una hiperconexión que implica, en último caso, algo muy parecido a la muerte de la distancia. En este contexto de hiperconexión y de texting generalizado, las nuevas demandas de reunuiones en vivo (meetings según Urry) explican el crecmiento de la demanda de movilidad. No obstante, el propio Urry afirma que el auge de los precios del petróleo y las difucultades de encontrar un modelo alternativo al actual pueden llevarnos a una época de “desglobalización” en donde el mundo pueda de nuevo descomprimirse y las distancias sean mucho mayores de lo que lo son en la actualidad. Sería una vuelta a la situación previa y una re-configuración de las lógicas de la postmodernidad.


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Tourism and landscape

North of Galicia. It is a pity for me to see how the landscape is absolutely colonized by fast-growing trees. Eucalypts, mainly. It makes no sense to promote the beauty and magnificence of Galicia if we do not have our traditional oaks. 
The landscape is a fail, with a terrific urbanism. Buildings without finishing, isolated houses in the middle of nowhere, paved roads everywhere and so on.

We have to start to think about the fact that we do not live in Paradise. Galician (and Spanish people also) are very used to be extremists. We can be the best country in the World, with our unique lifestyle (tapas, sun, live in the streets, etc) or we can be the worst (with all the negative things that we know we have). I try to be in the middle of the way, and for me it is important to be critical with ourselves.

Food and gastronomy are milestones in Galicia, but landscape (at the day of today) is not our strong point. It seems that now people in public and private sector are beeing more and more conscious about the need to keep alive and taking care of the landscape. But still there is a lot of way to do. It is not possible to have a quality tourism with a terrific landscape.

We have to reverse the situation, although there will be necessary several generations. You can still find people who ask you why Galician government has the right to decide in which parts of the land he can build or not. This is not a joke. It is the truth.

Metro do Porto

É un motivo de orgullo e un sinal de identidade. Porto ten o seu sistema de transporte moderno e actual. A cidade colapsou hai bastantes anos, incapaz de absorber unha expansión metropolitana feroz. Os atascos fixéranse imposibles. Nalgún momento alguén tivo a grande visión e a valentía necesaria para apostar por un sistema de light-rail para un conxunto de aproximadamente dous millóns de persoas. A idea máis arriscada foi pechar a Ponte de D. Luis ao tráfico dos automóbiles, pero iso foi o santo e seña do cambio. Vila Nova de Gaia quedou enlazada ao Porto e converteuse nunha parte orgánica súa coa aterraxe de El Corte Inglés e o tranvía-metro. Vila Nova de Gaia é outro municipio, pero sempre foi Porto. O vinho do Porto é vinho de Gaia.
Logo veu o teleférico, algo moito máis discutible, certo. Pero esta actuación puntual non debe empañar o grande acerto do transporte metropolitano. Na posta en funcionamento do metro reconvertéronse moitas das antigas estacións de tren, como esta de Senhora da Hora que se pode ver na imaxe.